jeudi 24 juillet 2008

L'arbre qui cache la forêt

L'équipe municipale de Paris vient de relancer le débat de la densité de la ville. L'angle d'attaque et la présentation de cette délicate question semblent cependant mal choisis. En mettant en exergue la seule question des "tours", la Ville risque d'occulter le fond du débat.

Extension tentaculaire de l'Île-de-France
L'Île-de-France ne cesse de s'étendre géographiquement, sous la pression des prix de l'immobilier en général et de ceux des logements en particulier. On connaît les dommages de toutes sortes qui en résultent : temps perdu dans les transports, stress des salariés, augmentation des voiries pour desservir toujours plus de lotissements pavillonnaires, utilisation croissante de l'automobile alors même que le coût du carburant s'envole et que la pollution reste préoccupante.

L'ereur des villes nouvelles
Dans ces conditions, il n'existe guère d'alternative autre que la densification du centre – autrement dit de Paris et de ses communes limitrophes. L'idée des villes "nouvelles" qui devaient rassembler logements et bureaux a fait long feu. Elle bute en effet sur une erreur de diagnostic : dans la mesure où, le plus souvent, les deux membres d'un ménage travaillent et où la mobilité professionnelle s'accroît, il est illusoire d'imaginer que l'on pourra habiter durablement et avec certitude à côté de son lieu de travail. Au pire, on habitera dans une ville nouvelle… et l'on travaillera dans une autre, au prix de déplacements quotidiens extrêmement longs. Certes, on peut toujours déménager, mais à condition que les deux conjoints travaillent dans la même zone géographique d'une part, et que les contraintes de la "France de propriétaires" ne compliquent pas à l'extrême le changement de domicile.



Le centre à défaut de mieux
Le plus rationnel reste de concentrer les emplois au centre, seul point de convergence des transports, qui limite la longueur des trajets et permet de choisir un lieu de résidence en se fondant sur une relative permanence des zones d'emplois.



Exemple : la Défense n'est pas un lieu esthétique et paradisiaque. Mais il existe, et quelques tours de plus ne changeront pas grand chose. Au moins les ménages sauront-ils que s'implanter là où des transports rejoignent la Défense est un pari moins risqué que d'autres. Quant à la saturation indéniable des transports en commun, il est toujours plus facile (ou moins difficile) d'accroître le débit de dessertes existantes que d'en créer de nouvelles ex-nihilo.

On n'échappe pas à la nécessité de densifier le centre, y compris et en priorité en logements. Un effort considérable de densification des logements dans Paris et la première couronne peut seul permettre de détendre un peu les prix et donc de réduire les distances domicile-travail.

Est-ce écologiquement dommageable ? Pas nécessairement. Les écologistes qui veulent à toute force "aérer" la ville, l'asphyxient d'un autre côté en induisant l'accroissement des déplacements, et donc des véhicules en circulation. En outre, il n'est pas dit que la densité urbaine ne conduise pas aussi à des économies d'échelle sur le rendement environnemental (réseaux moins développés, services communs optimisés et regroupés).

Comment faire ?
Densifier implique-t-il le retour de l'urbanisme de grande hauteur des années soixante et soixante-dix ? Sûrement pas ! Outre leur "qualité sociale" médiocre, les tours reposent sur un paradoxe : on affirme d'un côté qu'elles accroissent la densité (plus d'étages) et d'un autre côté qu'elles libèrent de la surface au sol (pour des espaces verts par exemple*). Mais on ne peut atteindre à la fois ces deux objectifs contradictoires ! C'est ou l'un, ou l'autre – sauf à construire des tours vraiment hautes, mais alors on bute sur un autre problème : l'accroissement exponentiel des coûts de construction et de fonctionnement. Ces tours sont donc bien l'arbre qui cache la forêt des autres gisements de densité.

(*) Sur les "espaces libérés par les tours", on a aussi expérimenté leur inanité. Souvenons-nous : les cités de banlieues étaient conçues sur ce principe ; les "dalles" du Front de Seine ou des Olympiades (13è) ont été des échecs ; l'esplanade de la Défense ou de la Bibliothèque de France sont des espaces sans grand intérêt – sans oublier que les tours provoquent des courants d'air les rendant bien peu hospitaliers ! Enfin, il arrive souvent que les tours dégagent de la superficie pour… des centres commerciaux, ce qui est peu bucolique on en conviendra.



Un modèle urbain de compromis
Depuis deux siècles, nous avons souffert de plusieurs traumatismes : celui de l'exode rural, qui a entraîné une nostalgie de la "maison", et celui des "barres et tours" qui a créé tous les problèmes que l'on connaît. Mieux vaudrait revenir à un compromis : celui des rues et des "pâtés de maisons", modèle relativement rassurant car déjà ancien, sans pour autant devenir des intégristes du gabarit Haussmannien.

Comment densifier la ville ?
Un examen approfondi et précis des gisements de densité doit être mené. Avec un peu d'audace et d'objectivité, il doit être possible d'en découvrir :
  • Autoriser le rattrapage de gabarit entre immeubles voisins. Si un immeuble existant comporte 9 étages, pourquoi limiter son nouveau voisin à 7 ? Visuellement, ce n'est pas probant, et l'on perd bêtement deux étages. Mieux vaudrait ne pas se bloquer sur les 31/37 mètres, devenus une norme trop rigide. Ceci ne signifie pas pour autant passer aux 50 ou aux 100 mètres. Un étage mesure environ 3 mètres : en gagner un représente seulement 10%.
  • Réfléchir à l'efficacité des espaces verts. Créer un jardin de 100 mètres carrés a une influence minime sur l'environnement, mais fait perdre au passage une demi-douzaine de logements par exemple. Ne vaudrait-il pas mieux organiser différemment l'espace ? Et pourquoi pas aménager des plantations sur certaines toitures ?
  • Les toitures de certains immeubles, en particulier celles qui sont plates (toitures-terrasses) et défigurées par des machineries d'ascenseurs, pourraient recevoir des extensions sous la forme de logements complémentaires avec terrasses, très prisés en général, pour lesquels une économie de foncier pourrait être réalisée.
  • Recenser avec précision les micro-parcelles non constructibles et déroger aux obligations de densité et de construction de parkings pour les rendre utilisables à moindre coût (étant inconstructibles, elles ont actuellement une valeur proche de zéro).
  • Favoriser la mixité des immeubles. Une mixité sociale ou d'usage ménagerait des marges de manœuvre, les logements "de luxe" contribuant au financement des logements "sociaux" et les bureaux, pour lesquels les entreprises sont plus enclines à "payer", venant réduire le budget consacré aux logements.
  • Rester prudent sur les musées et autres attractions. Ils occupent de l'espace et le figent pour des motifs parfois secondaires comparés aux besoins humains essentiels (logement et travail). En un sens, certains édifices culturels neufs pourraient être excentrés, leur fonction de loisir rendant supportable d'emprunter occasionnellement un transport pour s'y rendre.
Il est sûr que ces orientations vont à l'encontre des égoïsmes locaux. Il faudra bien en finir un jour avec ces politiques nombrilistes consistant à défendre son pré carré en se voilant la face sur les conséquences négatives pour ses voisins. Le cas des habitants de logements éloignés du centre est emblématique de ce point de vue. Ils subissent toutes les nuisances : trajets en voiture lorsque les transports en commun sont soit absents, soit désagréables ; coût du carburant en hausse ; temps de vie obéré par les déplacements ; et bientôt… le péage urbain, par définition appliqué aux plus défavorisés – les privilégiés étant déjà dans le centre ne paieront pas pour y rester !



À l'évidence, ce programme est plus facile à écrire qu'à réaliser. Loin de moi l'idée du "yakafocon". L'enchevêtrement des Collectivités locales, des intérêts et des centres de décision, le volume des investissements, les délais de réaction et de construction rendent complexe et aléatoire sa mise en œuvre. Mais, comme toujours dans un blog, ça va mieux en le disant !

Le Pavillon de l'Arsenal consacre sa dernière exposition à l'architecture dite "durable". Le dossier de presse présentant l'exposition est téléchargeable à l'adresse http://www.pavillon-arsenal.com/img/exposition/198/cp/PAV_198_CP.pdf. On y trouve cette remarque sur la densité qui apporte de l'eau à mon moulin (durable ?) :

La densification, véritable sens de la ville, est par essence durable : elle contribue à limiter la consommation de territoire, à mutualiser les espaces et les réseaux tout en réduisant les ponctions de ressources et d’énergie, à offrir des transports alternatifs à la voiture.

Et cette intéressante question de l'architecte Louis Paillard :
N’y a-t-il pas un certain paradoxe à parler de société « durable » aujourd’hui ? [...] Nous fabriquons, au contraire, une société instable en perpétuel mouvement, en mutation constante, où aucune idéologie humainement « durable » ne semble pointer à l’horizon. Il s’agit pour nous, architectes, nous qui sommes les champions des choses qui « durent », de fabriquer une architecture non pas durable mais bien au contraire « évolutive ». (Louis Paillard, architecte).
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Ségolène ne sait pas compter

À la suite du vote du Congrès sur la révision de la Constitution, Ségolène Royal a déclaré avec emphase :
Une seule voix a fait la différence, pourra-t-on en connaître le prix ? […] Comme disait François Mitterrand : "sur le chemin de la trahison, il n'y a que le fleuve de la honte à traverser."

Suivez son regard. Qui serait le traître ? Jack Lang bien évidemment.
Cependant, avant de pérorer, encore faut-il savoir compter. Le 21 juillet, 905 parlementaires étaient rassemblés (576 députés et 329 sénateurs). Lors du vote, 9 se sont abstenus, ramenant le total des votants à 896. La majorité des trois cinquièmes requise s'élevait à 896 / 5 x 3 = 537,6 arrondi à 538 voix. Les votes "pour" ont rassemblé 539 parlementaires, les "contre" 357. Il y a donc eu deux voix de majorité très exactement. Si le "traître" s'était abstenu, la majorité des 3/5è aurait été ramenée à 537 tout rond (895 / 5 x 3). S'il avait voté contre, les 538 voix "pour" auraient suffi. Dans les deux cas, la révision aurait été adoptée.



En réalité, ce sont les Radicaux de gauche qui ont permis l'adoption du projet, séduits par la promesse de Nicolas Sarkozy d'abaisser le seuil de création d'un groupe parlementaire de 20 à 15 députés, afin qu'ils puissent en former un. De quoi réfléchir sur l'attitude des "centristes" lors d'un vote, capables de faire la différence car manipulables, en dépit de leur faible effectif.

L'emphase de Ségolène Royal dans toutes ses récentes interventions a pour but de la faire apparaître comme une opposante intransigeante et de la qualifier dans la course à la candidature pour 2012. Encore faut-il préparer ses "petites phrases" avant de les prononcer. Que dire de sa "main tendue" à François Bayrou entre les deux tours de la présidentielle de 2007 – que pour ma part j'avais plutôt approuvée – à la lumière de la même intransigeance ? Ne s'agissait-il pas de la traversée d'un "fleuve de la honte" aux yeux de certains socialistes ?

mercredi 16 juillet 2008

Liberté, liberté chérie !

La Liberté, pourtant placée en premier dans la devise de cette République dont la fête vient d'avoir lieu, semble de plus en plus menacée. Un rapide tour d'horizon des tendances politiques montre qu'elle subit des assauts de tous côtés, convergences ô combien inquiétantes.

À l'extrême-droite, on présente les libertés comme des dérives dangereuses, ce n'est pas nouveau. Ce qui est nouveau, c'est qu'un parti comme l'UMP ait intégré certaines de ses revendications et attitudes, en particulier la haine de la solidarité (dénonciation de l'assistanat, de la supposée paresse, etc.)

À droite, dans cette droite qui, selon la formule lucide de Raymond Barre, n'a pas d'idées mais seulement des intérêts, la liberté se réduit désormais à la liberté d'entreprendre, selon l'image classique du "renard libre dans un poulailler habité par des poules libres". Ainsi la concurrence "libre" permet-elle de supprimer progressivement la solidarité (autrement dit l'égalité et la fraternité), une interprétation tout de même bien courte ! Quant à la préférence pour le communautarisme afin d'encadrer les esprits et mater les révoltes, on a connu mieux comme méthode : le principe consistant à affirmer que l'on est avant tout un membre de "sa communauté" est une conception très limitée de la liberté. Et que dire de la publicité, qui nous laisse entièrement "libres" de nos choix de consommateurs ?

À gauche, dans cette gauche bien-pensante pleine de bonnes intentions – dont l'enfer est pavé, rappelons-le – on se plaît à vouloir contraindre les hommes à la vertu et à l'amour du prochain en pénalisant (au sens infraction pénale) toute manifestation d'idées "pas comme il faut". Louables intentions ? Le délit d'opinion n'a jamais convaincu les gens au fond d'eux-mêmes, c'est peut-être même souvent le contraire. La façon caricaturale dont travaille une institution comme la Halde, qui assimile à de la discrimination tout et n'importe quoi, favorise plus le repli identitaire que l'harmonie entre des humains différents mais cependant semblables.

Même du côté des écologistes, des tendances préoccupantes se manifestent, consistant à vouloir le bien des gens malgré eux en prétendant imposer des mesures destinées à sauver la Planète du désastre, au besoin contre la volonté des citoyens. Le péril commanderait de mettre en sommeil la Démocratie. Où s'arrête-t-on à partir de tels prémices ?

À l'extrême-gauche, probablement fascinée par les systèmes totalitaires, on flirte ouvertement avec les musulmans sinon intégristes, du moins radicaux, croyant trouver là un allié objectif pour détruire le capitalisme occidental. On sait ce que donnèrent les alliances de ce type, il suffit de se souvenir du pacte Germano-Soviétique… Attention, les amis, à force de jouer avec le feu, on déclenche des incendies dont l'extinction est souvent difficile, voir l'Iran.

Nouveau collectivisme. Si l'on regarde ailleurs, particulièrement en Chine, on voit poindre une sorte de modèle paroxystique dans lequel il est jugé plus efficace de confier les décisions à des élites triées sur le volet, plus à même d'assurer le bonheur du peuple qu'un système démocratique. Or, la Chine réussit économiquement… Un exemple à ne pas suivre, bien qu'il semble très "moderne" et innovant, puisqu'il parvient à combiner une absolue liberté économique avec une absence totale de liberté des individus. Une sorte de "nouveau collectivisme" pour le moins monstrueux, dans lequel la collectivité économique prime sur la liberté de ses membres, négation ultime de l'être humain.

Liberté de penser ? Obligés d'adopter une religion par le hasard de nos origines, poursuivis et menacés si l'on ose contester ou tout simplement se moquer de telle ou telle religion ou "minorité visible", sommés de subir les dégâts écologiques en en payant le prix personnellement, asservis à une concurrence "libre" nivelant par le bas la solidarité sociale, réduits à négocier d'égal à égal de salarié à patron des rémunérations et des conditions de travail – perdu d'avance !, incapables de choisir un produit dans un supermarché sans nous référer au label "vu à la télé", il ne nous reste plus que la liberté de penser, à condition surtout de ne pas verbaliser, en attendant qu'un procédé technologique révolutionnaire ne permette d'extraire de nos cerveaux leurs pensées les plus intimes…

Bien. Après cette saillie de pessimisme, il reste à essayer de prendre des vacances pour s'aérer l'esprit et retrouver un semblant de… liberté.




Et voilà : webcam de l'aiguille du Midi, ce jour vers 17h50.

Pour suivre les évolutions du paysage grandiose qui entoure l'aiguille du Midi, vous pouvez vous rendre sur le site de la Compagnie du Mont-Blanc à cette adresse : http://www.compagniedumontblanc.fr/webcams.php.

En voici un extrait :

mardi 8 juillet 2008

Overdose de tarmac

Qu'est-ce que le macadam ? Monsieur Mc Adam inventa vers 1830 un revêtement de routes à base de pierre concassée et de sable qui prit son nom, phonétiquement : macadam.
Que signifie le mot tar en anglais ? Goudron. D'ailleurs, nous connaissons le mot indirectement, par l'emploi de l'expression "être dans le coaltar". Deux mots anglais combinés, "coal" pour charbon et "tar", afin de désigner un goudron obtenu par distillation de la houille.

Et alors ? Quel rapport avec l'actualité récente ? Un autre mot, qui associe les deux termes ci-dessus : le tarmac ! Vous y êtes ?

Il y a des mots qui fascinent les médias et dont soudain ils usent et abusent. La phonétique y est pour quelque chose : tarmac, ça sonne bien; ça rime avec Farc (et avec Chirac), ça tombe bien. Et puis ça fait un peu mystérieux : les otages libérés marchent sur le tarmac, comme s'ils marchaient sur les eaux. C'est leur premier contact avec la Liberté : le tarmac. Ils prient sur le tarmac, s'embrassent sur le tarmac, sont accueillis par les personnalités sur le tarmac, arpentent le tarmac, tarmac, tarmac, tarmac…

Jusqu'à ce qu'on soit totalement saturés.
Aussi cet article est-il un appel à un moratoire du tarmac (moratoire, autre mot à la mode). J'en ai assez du tarmac, j'en ai marre du tarmac.

Voilà, c'est dit. Ouf, ça va mieux !

Vous ne me croyez pas ? Allez jeter un coup d'œil à ces quelques liens :
Sans oublier le "best of tarmac" de Télérama :
www.telerama.fr/monde/les-retours-d-otages-sur-le-sol-francais-le-best-of-tarmac

Etc.

vendredi 4 juillet 2008

100 ans de la ligne Saint-Gervais-Vallorcine

video
Les 5 et 6 juillet 2008, la ligne de chemin de fer à voie métrique reliant Saint-Gervais, Chamonix et Vallorcine fête le centenaire de son ouverture complète. À cette occasion, Guillaume Pépy, président de la SNCF, sera présent dans la Vallée de Chamonix. Alors qu'au début des années soixante-dix la ligne était menacée de fermeture, c'est une belle revanche de voir l'importance qu'attache l'entreprise ferroviaire à ce joyau des trains de montagne. Un petit clin d'œil de dates : M. Pépy est né en 1958, année de mise en service du matériel Z600 sur la ligne (illustration ci-dessous).

Consultez le site train-mont-blanc.fr pour plus de renseignements.

Le texte figurant dans cet article avait été rédigé vers 1992. Les photos ont toutes été prises par le rédacteur de ce blog.


Comme tous les jeunes enfants, je me suis pris de passion un jour pour un moyen de transport. Mes parents n'ayant pas de voiture, j'eus la chance de céder à la magie du chemin de fer. Pas n'importe quel chemin de fer, d'ailleurs. Les locomotives à vapeur m'effrayaient. Un mot d'enfant résume ce que je pensais de ces monstres: "je ne veux pas passer à côté de la locomotive qui va peur" disais-je sur le quai de la gare Saint-Lazare… Question de génération ! Non, j'étais attiré par les trains électriques, plus précisément automoteurs, et en outre à voie métrique. La raison en est aisée à trouver: nous passions les vacances d'été dans la vallée de Chamonix. Le changement de train, à la descente du wagon-couchettes, marquait l'entrée dans un monde fascinant, celui des vacances. Et qui symbolisait tout cela ? Le "petit train", comme nous l'appelions. Voilà comment naquit une passion ferroviaire.

Le « rail central»

Mes parents racontaient volontiers cette histoire du petit garçon de quatre ans qui, assis sur les banquettes rouges du Chamonix-Vallorcine, levait soudain un doigt didactique pour annoncer : "on prend le rail central !" Étonnement des autres voyageurs… Pour moi, rien que de plus évident. Le rail central était ce quatrième rail, disposé au milieu des deux rails de roulement, sur lequel une mâchoire de secours pouvait venir s'accrocher en cas de défaillance des freins. Ce dispositif n'était installé que dans les fortes rampes de la ligne. Au son des moteurs électriques, qui ralentissaient au début des rampes, j'en déduisais que nous abordions le "rail central".

Logique enfantine

Symbole des vacances, de l'entrée dans le monde de la montagne, ce petit train accompagna toute mon enfance. Il devint la norme du chemin de fer. Quand on est enfant, tout doit suivre une logique naïve. En allant à Zermatt, j'avais alors trois ans, je me souviens avoir vu une petite motrice "boîte à sel". Elle ne respectait pas cette logique : c'était une locomotive électrique, puisqu'elle avait un pantographe. Mais pourquoi alors avait-elle des bielles, comme les locomotives à vapeur ? Ça ne collait pas ! En revanche, la notion d'automotrice ne m'a jamais étonné, quoique…

À cette époque, deux matériels coexistaient sur la ligne : le matériel d'origine, datant du début du siècle, et le matériel mis en service progressivement à partir de 1958. Les anciennes rames se composaient de plusieurs voitures remorquées par une motrice-fourgon. L'analogie avec la locomotive tractant ses wagons était évidente. Eh bien non ! En réalité, chaque élément de ces rames se trouvait être automoteur, et ils unissaient leurs efforts pour se propulser vers le haut de la vallée de Chamonix. Cela me valut un étonnement inoubliable : je vis un jour un wagon-tombereau avancer tout seul, sans locomotive. De quoi rester bouche bée !

Les neufs et les vieux

Intérieur d'un Z200 en février 1970
La nostalgie n'habite guère les enfants : je souhaitais toujours voir se profiler au loin un "neuf" – comme l'on disait – plutôt qu'un "vieux". Aujourd'hui, je regrette de ne plus voir passer ces rames brinquebalantes. Lors d'un ultime passage d'un de ces "vieux", je me souviens avoir été ému en entendant leur sifflet plaintif à l'entrée du tunnel du Châtelard. Comme un adieu. Pendant de nombreuses années, l'ancien matériel restait en état pour assurer des trains supplémentaires ou tracter des rames de marchandises. Il a totalement disparu par la suite.
Aujourd'hui, les "neufs" (rames Z600) sont devenus à leur tour des "vieux" et ont été réformés depuis l'arrivée de nouvelles rames splendides, les Z800 et Z850.

« Arrêt facultatif» au Viaduc Sainte Marie
L'organisation de la ligne présente des spécificités inattendues : certaines gares – des haltes plus exactement – sont à arrêt facultatif. Cela signifie qu'il faut demander au conducteur l'arrêt avant de monter dans le train : pas de bouton du style de ceux des autobus parisiens à l'intérieur des rames ! À l'inverse, lorsqu'on est sur le quai, on doit faire signe au machiniste (comme pour les autobus, ce coup-ci). Je me souviens ainsi d'un soir de décembre. Nous revenions du ski, il faisait nuit. La neige tombait dru, et un épais brouillard recouvrait tout le paysage. On n'y voyait pas à cinq mètres. Perdus sur le quai de la halte du "viaduc Sainte-Marie", à peine éclairé, nous n'en menions pas large. Une rame montante, qui ne nous intéressait pas, passa à toute allure, tel un fantôme surgissant du néant. Le temps qu'elle atteigne la gare des Houches pour se croiser avec la rame descendante, nous préparâmes un dispositif adapté aux circonstances : répartis sur toute la longueur du quai, nous étions prêts à faire les signes prescrits. Quelques minutes après, le viaduc commença à vibrer : le train arrivait.
Lancé à pleine vitesse, je vis ses phares percer soudain le brouillard. Je fis de grands moulinets de mes bras. Le reste de la famille fit de même. La rame ne marqua pas une hésitation, et passa à toute allure devant nous. Un instant, le découragement nous saisit : il ne passait pas d'autre train avant au moins une heure et demie. Le temps d'être transformés en bonshommes de neige! Puis le machiniste dut réagir : les freins se mirent soudain en action. La dernière porte de la dernière voiture s'immobilisa à un mètre à peine de l'extrémité du quai ! De justesse…

Le viaduc et la cascade
Le viaduc Sainte-Marie est un ouvrage d'art spectaculaire qui enjambe la vallée de l'Arve juste avant les Houches. Historiquement, il résulte du refus des habitants des Houches de voir passer le train dans leurs champs. Il fallut donc bâtir un viaduc pour que la ligne passe de la rive gauche à la rive droite de l'Arve. La gare des Houches se trouva de ce fait éloignée du village de presque un kilomètre, qui plus est en bas d'une côte raide peu engageante. Comme quoi des considérations tout à fait explicables en 1900 ont pu nuire par la suite à l'efficacité commerciale de la ligne. Aujourd'hui, le viaduc est illuminé la nuit, depuis que l'autoroute passe à nouveau sous l'une de ses arches. Un digne hommage à ce très beau pont. Situé en plein cœur de la "mecque de l'alpinisme", le viaduc connut assez étrangement les honneurs des grimpeurs : son "pilier central" fut en effet gravi en escalade ! Il sert également de toile de fond lorsqu'on effectue l'ascension de la cascade gelée qui coule juste à côté. Un hiver des années 90, Sabine, Gilbert et moi-même escaladèrent cette superbe cascade un samedi d'arrivée des vacanciers : pas moins de six trains passèrent, bondés, tandis que nous progressions mètre par mètre sur de fragiles stalactites de glace. De quoi raviver la nostalgie…


La neige
Car cette ligne est indissociable de son environnement : elle dessert la vallée de Chamonix, temple du mont Blanc. Ses concepteurs furent amenés à développer d'audacieuses innovations pour lui permettre de remonter la Vallée. Elle comporte en effet les plus fortes rampes connues en "adhérence" : certaines d'entre elles atteignent les 9%, soit 90 pour mille ! Toutes les autres lignes de montagne, y compris en Suisse, font appel à une crémaillère pour gravir de telles rampes.



La montagne impose également une exploitation très contrainte en hiver. De ce point de vue, le train fut pendant longtemps le seul moyen de desserte de l'extrémité de la vallée, le village de Vallorcine : lorsque le col des Montets et celui de la Forclaz étaient fermés, le village n'était plus accessible par la route. Seul le train pouvait le desservir, grâce au tunnel de Montroc dont le percement exigea plusieurs années de travaux, pour ouvrir en 1908, il y a un siècle. Mais le train pouvait lui-aussi être immobilisé, lorsque les avalanches bouchaient la sortie du tunnel, à l'entrée du hameau du Buet.

Il arriva à des habitants de ce hameau de traverser à pied les deux kilomètres du tunnel pour conduire leurs enfants chez le médecin. Fort heureusement, les chasse-neige en service sur la ligne permettaient dans la majeure partie des cas de remédier à ces interruptions de trafic.



Je me souviens avoir vu passer un matin la turbine dans la plaine de Servoz, animal hurlant aux yeux allumés, crachant un gigantesque jet de neige sur les côtés.

Contrôleur irascible
Flashback : j'avais à l'époque neuf ans. Nous étions en août. Le 14 novembre suivant, j'allais avoir dix ans, âge au-delà duquel on paye plein tarif. Avec mon grand-père, j'étais installé sur un strapontin près des portières. Ma grand-mère avait trouvé une place dans les compartiments. Étant montés au viaduc Sainte-Marie, arrêt sans gare, nous devions payer dans le train. Le contrôleur se présenta. Mon grand-père indiqua qu'il devait acquitter le prix de deux billets plein-tarif plus un demi-tarif me concernant. Entrant dans une fureur non feinte, le contrôleur refusa de me considérer comme un garçon de mon âge. Je n'avais pas de carte d'identité. Après moult discussions, mon grand-père céda, et m'acheta un billet plein tarif. En fait, nous fûmes gagnants, car dans sa colère le contrôleur oublia de nous facturer le billet de ma grand-mère. Comme quoi il y a une justice !